Skip to Content

Monthly Archives: janvier 2009

Droit de réponse

Par

 Suite à mon post intitulé « trop de courses ! », nous avons reçu une demande de droit de réponse de Régis Charpentier, l’organisateur de la Route de l’Equateur, qui considère les informations pour partie fausses, et pour partie diffamatoires. Voici son droit de réponse, bien évidemment suivi de quelques mises au point adéquates de ma part…

 

« Il est écrit
 
« Une première édition financée par une dictature africaine »
 
 « La deuxième édition rassemblait sept Class 40 grassement rémunérés pour participer à une course qui n’attire pas les coureurs, si ce n’est pour ses primes faramineuses. Le tout arrosé de fallacieuses préoccupations humanitaires. Franchement honteux ! »

 
Permettez moi de répondre
-          La première édition fut financée par une association marseillaise qui recevait ses financements de trois parties – le Port autonome de Pointe Noire, la mairie de Pointe Noire et les entreprises françaises privées installées à pointe noire. Quoi de différent des courses comme le Vendée Globe ? La course ne fut donc pas « financée » par une « dictature ».
-          la deuxième édition réunissait 8 voiliers et jusqu’à l’arrivée après plus de 4500 MN parcourue le suspens sportif fut entier.
-          Interviewez Sébastien Josse, Philippe Monnet, Bertrand de Broc, Jean Francois Durand, Florence Arthaud et tous les skippers qui se sont inscrits au départ des deux éditions et vous verrez qu’ils étaient intéressés aussi bien par le parcours sportif que par la destination originale de la course. Je pense même que Sébastien n’a jamais de sa carrière de sportif reçu l’accueil festif et chaleureux qu’il a reçu lors de son arrivée au CONGO – 40 000 personnes sur la plage et des « fans » bloquant la sortie de son hôtel lors de son séjour à Pointe Noire.
-          Comment peut on parler de préoccupations humanitaires fallacieuses quand 50% des primes de course (30 000 euros) ont été reversées à des associations d’intérêt général comme le SIDACTION, sous la forme de conventions en bon et due forme, leur demandant d’investir les sommes versées dans le pays de destination.
-          Des classe 40 grassement rémunérés : sachez que les sponsors privés de cette épreuve ( regroupés sous UNICONG0) ont effectivement versé des sponsoring complémentaires à certains voiliers pour qu’ils portent les couleurs des associations humanitaires que la course soutenait. Est-ce franchement honteux ? Est-ce vraiment honteux de faire livrer une palette de matériels de classe dans 20 des écoles de Pointe Noire qui en manquent cruellement, payée par la société BIC sponsor de la course. Les 10 000 € versés par les sponsors de la course aux associations des enfants des rues auraient ils mieux faits d’être uniquement investis sur l’image de ces mêmes sociétés sur une course comme le Vendée Globe ? Les 15 000 € versés aux associations de lutte contre le SIDA à Brazzaville ou Pointe Noire ne trouvent elles pas une efficacité plus grande qu’investis dans les petits fours de ces m^mes sociétés à l’arrivée de la Route du Rhum ? Qui doit avoir honte de ce qu’il écrit ou de ce qu’il fait ?
 
Ainsi je ne comprends pas le but de ce genre d’article. Le journaliste exerce-t-il correctement son métier via ce genre d’analyse partielle et partiale ? Quel est le but recherché ? Autant de questions à laquelle j’aimerai en toute simplicité obtenir une réponse de votre part.
 
Je respecte la liberté d’expression et de pensée. C’est important pour tous. Mais cette liberté donne des devoirs dont les premiers sont l’honnêteté et la vérité.
Le respect de ses devoirs honore votre profession, leur transgression la décrédibilise. »

 

Et voici ma réponse :

Je n’aurais pas dû écrire « financée par une dictature africaine » mais « en partie financée par une dictature africaine ». Il est vrai que la nuance est de taille. Mais cela ne change pas le fond de l’affaire. Pour le reste, je maintiens tout ce que j’ai écrit et j’en remet une louche puisque cela semble nécessaire.

 

-       « financée par une dictature africaine » : Régis Charpentier reconnaît qu’une partie du budget provient de la mairie de Pointe-Noire. Donc de la République du Congo. Je suis prêt à écouter les arguments de Monsieur Charpentier démontrant que le Congo n’est pas une dictature. Un pays dirigé par Denis Sassou Nguesso, général d’armée arrivé au pouvoir en 1997 après un coup d’état. Est-ce là sa définition d’une démocratie ?

 

-       « sept Class 40 » : non, huit crie tout peiné Régis Charpentier. Soit. Je n’ai pas cru bon de comptabiliser le huitième inscrit de dernière minute, à la demande de l’organisateur et contre rémunération, pour prendre le départ sur un bateau non préparé et abandonner dans les premières 48 heures de course comme le lui avait machiavéliquement suggéré ce même organisateur. Tout cela pour gonfler artificiellement d’une unité le nombre de concurrents au départ. Et du coup se rapprocher des dix bateaux promis au sponsor de la course. Monsieur Charpentier a beau jeu de vouloir donner des leçons d’honnêteté !

 

-       « grassement rémunéré » : cela ne semble donc pas choquer outre mesure Régis Charpentier que la moitié de sa flotte soit financée par le sponsor de la course. Si ce n’est pas là la preuve que cette course n’attire pas sportivement les coureurs, mais uniquement pour l’intérêt financier… Ce qui nous amène aux primes.

 

-       Les « primes faramineuses » justement : 30 000 euros de primes, c’est pas énorme me direz-vous. Mais un mois avant le départ, elles devaient encore s’élever à 400 000 euros ! Ah, beaucoup plus intéressant, n’est-ce pas ? Une réduction des primes qui a d’ailleurs soulevé un tollé auprès d’une partie des concurrents inscrits. Cette réduction s’explique par le budget prévisionnel de 3 millions d’euros non bouclé, et finalement réduit à 2,1 millions. Comme Régis Charpentier aime à se comparer au Vendée Globe, qu’il sache qu’avant décision du jury concernant Vincent Riou, les primes du Vendée Globe s’élevaient à 490 000 euros. Alors 400 000 euros pour sept équipages sur une course inconnue entre Marseille et le Congo, ça me semble effectivement faramineux comparé à trente solitaires sur le Vendée Globe, la course la plus populaire en France, qui vont de leur côté risquer leur vie sur un tour du monde pour 90 000 euros de plus à gagner ! D’ailleurs, petit calcul rapide, cela fait un rapport de 57 000 euros potentiel par inscrit sur la Route de l’Equateur, contre seulement 16 000 euros par inscrit sur le Vendée Globe… A méditer.

 

-       Et tant qu’on est dans les gros sous, continuons : le budget final de la course était de 2,1 millions d’euros pour sept Class 40 (au lieu d’un prévisionnel de 3 millions d’euros pour dix Class 40). A comparer une nouvelle fois à sa juste valeur au 1,7 million de la Transat Jacques Vabre la même année. Une transat qui alignait pour sa part, non pas sept Class 40 mais trente (4 fois plus), auxquels s’ajoutaient cinq trimarans 60 pieds, dix-sept monocoques Imoca et huit trimarans 50 pieds ! Soit soixante bateaux… Pen Duick a visiblement des leçons à prendre en termes de bénéfice à faire sur l’organisation de course au large !

 

-       Ah, j’oubliais les « fallacieuses préoccupations humanitaires » : 50 % des primes annonce donc fièrement Régis Charpentier. Oui, ou bien 3,75% des primes initialement prévues. Ou mieux, 0,71% du budget de la course. Vu comme ça, c’est sûr, on ressent une très forte implication humanitaire. D’autre part, aucun des quatre skippers joints quelques jours avant le départ n’était alors en mesure de dire combien d’argent serait reversé à son association, qu’il n’avait pas forcément choisi d’ailleurs, ni ce qu’allait en faire cette association, ni qui finançait son propre bateau à courir… Preuve de la forte mobilisation en faveur des associations humanitaires !

Carnage en mer de Chine

Par

 Beaucoup de gens s’étonnent qu’il n’y ait plus que douze concurrents en mer sur trente au départ dans le Vendée Globe. Soit 40% de la flotte encore en course. Et déjà les mêmes remises en cause qui reviennent. C’est pas normal. C’est dangereux. Trop fragile. C’est une hécatombe, etc.

 

Mais si, c’est normal, c’est un sport mécanique. Et 40% de la flotte encore en course sur un tour du monde en solitaire, sans escale ni assistance, est une performance à souligner. Pas à critiquer. Surtout quand on voit les conditions dantesques qu’ils ont rencontrées cette année. Chaque abandon a une raison différente et il n’y a pas de généralités à tirer sur la prétendue fragilité des 60 pieds Imoca.

 

Au même moment, il est amusant de voir que personne dans le microcosme de la voile ne s’étonne du carnage sur la 4e étape de la Volvo Ocean Race.

 

Rappel des faits :

-       7 bateaux au départ de Singapour suite au retrait de Team Russia pour raisons financières.

-       Deux abandons à Taïwan. Telefonica Black (craquement à bord, fissures) et Delta Lloyd (problème de structure). Delta Lloyd s’était déjà arrêté aux Philippines pour réparer sa barre à roue HS et des avaries de grand-voile et de rail de GV. Ce même bateau avait connu une avarie de quille le 19 décembre sur l’étape précédente. Joli palmarès…

-       Une sérieuse voie d’eau : Ericsson 3. « Fissure de 4 mètres et trou béant à l’avant » selon les mots de l’équipage. En escale à Taïwan aussi. Pas sûr qu’ils finissent l’étape. 

-       Deux autres VO 70 endommagés : Puma (bôme cassée et renforts longitudinaux de la coque cassés). Escale aux Philippines. Et Green Dragon (rupture d’étai + structure avant endommagée). Réparations aux Philippines et reparti en course également.

 

© Guo Chuan/Green Dragon Racing/Volvo Ocean Racing

Photo ci-dessus : l’équipage de Green Dragon en train de réparer la structure du bateau en mer.

 

Si on fait le bilan, il ne sont plus que quatre en course, et deux bateaux seulement sont passés à travers les gouttes de la tempête en mer de Chine (Telefonica Blue et Ericsson 4) — à lire d’ailleurs au passage l’excellent blog de Sidney Gavignet. Deux sur sept, cela représente seulement 28% de la flotte au départ (à comparer aux 40% du Vendée Globe). Et juste sur une étape de 2500 milles. Pas sur un tour du monde complet… La multiplication des avaries structurelles, des ruptures d’étai, délaminages et avaries de quille sur les quatre premières étapes est inquiétante à quelques semaines du départ de la plus longue étape (12 000 milles) entre Qingdao et Rio.

 

Bien sûr, les deux événements n’ont rien à voir entre eux. Les marins de la Volvo tirent beaucoup plus sur les machines que les solitaires du Vendée Globe. Mais cela permet juste de relativiser sur le pourcentage et les raisons d’abandons dans le Vendée Globe. 

 

MAJ 29/01 : une bonne idée de l’ambiance à bord en mer de Chine sur cette vidéo

Rendez-vous au chantier

Par

 Vendredi, Yves Le Blévec et son équipe de com recevait la presse régionale (à deux exceptions près) au chantier JPS pour présenter le futur trimaran 50 pieds Actual. L’occasion de croiser quelques confrères entre les deux demi-coques centrales dans lesquelles les cloisons sont apparues.



 

Mais surtout l’occasion de discuter avec Guillaume Verdier, l’architecte de ce trimaran, et d’apprendre par exemple qu’il a beaucoup travaillé sur l’hydrodynamique du bateau avec Mick Kermarec. Une trentaine de modèles de coque, et autant de flotteur, ont été dessinés et étudiés numériquement avant d’aboutir à celle en construction aujourd’hui. Soit quatre mois de dessin. Je reviendrai dans quelques semaines sur les formes particulières des flotteurs au moment de l’assemblage.

 

Voici Yves à gauche avec Samuel Tual, Directeur Général d’Actual, son sponsor, Nicolas Groleau, le constructeur de la coque centrale, et Guillaume Verdier, l’architecte. On y apprend aussi que ce bateau n’est pas l’œuvre d’une multinationale mais d’une multirégionale ! La coque centrale est donc produite à La Trinité-sur-Mer par JPS. Les flotteurs à Lorient par FR Nautisme. Les bras en carbone par Thierry Eluère sur les bords du bassin d’Arcachon. Et le mât dans les Vosges par Technicarbone. Et mon tout sera assemblé à Hennebont, sur les bords du Blavet… Les voiles seront signées Jean-Baptiste Levaillant (Incidences La Rochelle), quant au sponsor, Actual, son siège est en Mayenne !

Autre info : la cloison de mât à travers laquelle Yves passe ci-dessous ne pèse que 20 kg et peut supporter une pression de 70 tonnes ! Soit plus de trois fois la charge max du mât en navigation.

 

Et voici le pont (à l’envers) de la coque centrale avec la “petite“ trappe qu’utilisera Yves pour entrer ou sortir de son bateau.


 

Prochaine étape, cette semaine, avec la fermeture de la coque centrale.

A suivre…

L’appel d’Oman

Par

 Voici deux annonces originales une nouvelle fois lues dans la lettre d’information de Scuttlebutt Europe cette semaine. Le Sultanat d’Oman, qui a racheté l’ex-Castorama d’Ellen MacArthur, possède deux Extreme 40 et construit actuellement un sistership de Sodeb’O, recherche un Directeur Technique et un Directeur d’Académie. Les deux postes sont proposés à plein temps à Muscat, la capitale du Sultanat.

 

 

Le premier sera responsable de l’écurie de course et supervisera les opérations techniques sur les bateaux, l’équipe à terre, les installations et les budgets associés. Le second devra créer, développer et gérer un programme national d’apprentissage de la voile, en collaboration étroite avec le gouvernement. Les annonces passées en anglais ne précisent pas les langues qu’il faut parler ni évidemment le salaire !

Mais pour ceux que ça intéresse, il faut envoyer son CV à Tessa Bartlett (tessa@omansail.com).

 

Une chose est sûre, le Sultanat d’Oman investit sérieusement dans la voile.

Trois Français l’ont déjà compris, Loïk Gallon, Thierry Duprey du Vorsent et Jean-Sébastien Chénier Proteau, partis le 8 janvier de Muscat pour un tour du monde à bord de Musandam (ex-Casto) avec deux Anglo-saxons et un Omanais.

Drôle d’enchère…

Par

 Voilà une idée originale du Canadien Derek Hatfield, concurrent malheureux du Vendée Globe, lue dans la lettre d’information de Scuttlebutt Europe. Son idée ? Mettre aux enchères une place de co-skipper à bord de son 60 pieds Spirit of Canada pour convoyer le bateau d’Hobart, où il a terminé son Vendée Globe, jusqu’en Europe en passant par le Cap Horn…

 

 (© photo Jean-Marie Liot/DPPI/Vendée Globe)

 

Mis au tapis par une énorme vague dans l’Océan Indien, Derek a dû abandonner à Hobart à cause de deux barres de flèches cassées le 28 décembre dernier. Le bateau sera prêt à naviguer en février. Derek explique son idée originale : « Nous avons étudié plusieurs options pour rapporter le bateau en France. Notre budget est très limité et quelqu’un m’a suggéré qu’on pourrait lever des fonds avec une enchère pour une navigation hauturière jusqu’en France. Je sais que de nombreux navigateurs adoreraient pouvoir naviguer dans les mers du sud, passer le cap Horn et franchir l’équateur. C’est une opportunité unique de faire tout ça sur un 60 pieds IMOCA parfaitement équipé pour le Vendée Globe. Nous essayons de savoir si cette opportunité peut intéresser du monde, et si oui, nous mettrons aux enchères le poste de co-skipper. Le meilleur enchérisseur pourra décider de faire tout le convoyage ou de s’arrêter dans un certain nombre de ports sur la route. »

 

Avis donc aux amateurs intéressés par cette opportunité unique de franchir le Cap Horn sur un 60 pieds IMOCA. Reste à savoir le prix de base… Vous pouvez contacter directement Derek Hatfield : derek@spiritofcanada.net

 

Quel exploit quand même !

Par

 Voilà, c’était ce matin avant 4h27 que Thomas Coville devait arriver à Brest pour battre l’incroyable chrono réalisé l’année dernière par Francis Joyon en 57 jours 13 heures 34 minutes. Ce matin, Thomas croisait au nord des Açores, à environ 900 milles de l’arrivée, dans 30 nœuds de nord-ouest. Il est attendu à Brest dans la nuit de vendredi à samedi.

 


La course contre la montre est terriblement cruelle (j’en ai déjà parlé dans un billet ci-dessous). Car ce que vient de réaliser Coville mérite peut-être autant d’admiration que l’exploit de Joyon. Cet hiver, et comme les marins du Vendée Globe, Coville a rencontré des conditions particulièrement difficiles et semées d’embûches. Sans parler des icebergs qui bloquaient la route du Cap Horn ! Et pour couronner le tout, hier soir, il a subi l’un des plus gros coups de vent de son tour du monde comme il le raconte sur son site.  « J’avance ce soir par 30 à 45 nœuds dans 8 à 9 mètres de creux, sous trois ris sans rien à l’avant. Le bateau va vite mais il souffre, il monte à la verticale et là, il n’y a pas d’erreurs possibles. Le flotteur au vent est tellement exposé. Les filets avant se sont arrachés avec la force des vagues. »

 

En arrivant à Brest, Coville sera le troisième marin après MacArthur et Joyon à réaliser l’exploit de boucler un tour du monde en solitaire sans escale sur un multicoque. Qui plus est en moins de 60 jours avec à la clé le record des 24h (680 milles en solo !). C’est une performance éblouissante. Malheureusement, Thomas ne recevra pas les honneurs qu’il mérite à cause d’un marin aussi phénoménal que lui mais qui a mis deux jours de moins… Bravo quand même, Thomas. Pas grand monde n’est capable de réaliser ce que tu as fait.

Trop de courses ?

Par

 Lorsqu’on discute avec des confrères qui couvrent épisodiquement la voile, leur première réflexion est souvent de dire : « on ne comprend rien à la voile, y a trop de courses ! » Je suis assez d’accord avec ce jugement.

 

Prenez l’hiver 2010-2011 par exemple. Les monocoques Imoca auront le choix entre la Route du Rhum, la Velux 5 Oceans et la Barcelona World Race qui – c’est quand même idiot – se dérouleront toutes les trois au même moment ! Trois courses complètement différentes qui éparpilleront la flotte des 60 pieds et brouilleront le message auprès du grand public. Dommage !

 

Mais ce n’est là qu’un problème de calendrier. En réalité, le plus navrant, ce sont toutes ces nouvelles courses annoncées à tout va, sans logique historique ou sportive, et qui, au lieu de répondre à une demande des coureurs, cherchent simplement à satisfaire un potentiel sponsor, institutionnel ou commercial, qui souhaite communiquer dans la voile. Drôle de raisonnement que de penser que c’est l’offre qui va susciter l’envie ! Résultat : en général ce sont des fiascos sportifs… et des investisseurs intéressés par la voile qui en repartent déçus.

 

 Regardez l’actuel Portimão Global Ocean Race. Avec quatre Class 40 en double et deux Open 40 en solo au départ d’un tour du monde avec escales, comment parler de course ? Avant la mi-parcours, il n’y a plus qu’un concurrent en solitaire et trois en double. C’est assez ridicule.

Souvenez-vous de la Route de l’Equateur. Une première édition financée par une dictature africaine avec trois VO 60 et deux 50 pieds Open au départ. La deuxième édition rassemblait sept Class 40 grassement rémunérés pour participer à une course qui n’attire pas les coureurs, si ce n’est pour ses primes faramineuses. Le tout arrosé de fallacieuses préoccupations humanitaires. Franchement honteux !

Oubliez la Saguenay-Les Sables. Une première transat en Mini 6,50, une deuxième en 50 pieds et puis s’en va. Merci and au revoir…

Disparues aussi toutes ces courses qui n’ont connu qu’une seule édition comme l’EDS Atlantic Challenge, The Race, l’Oryx Quest, la Regatta Rubicon, le Challenge Mondial Assistance, l’IB Group Challenge (Lorient-Nice), l’AS Lease Challenge, etc. Sans parler du fiasco de la reprise du Championnat Orma rebaptisé une saison la Multi Cup et du plantage complet du lancement des MOD 70 qui devaient remplacer les trimarans de 60 pieds…

 

Et que penser de toutes ces courses qu’on nous annonce chaque année au Salon Nautique ou ailleurs et qui ne voient quasiment jamais le jour ?

La World Sailing League : un circuit mondial de catamarans géants monotypes lancé par Russell Coutts et Paul Cayard en février 2007… Avorté.

Lorient-Les Bermudes-Lorient : Gros effet d’annonce pour le retour de cette transat 20 ans après la première et unique édition… Même sort.

La SolOcéane : le premier tour du monde à armes égales sur des monotypes de 52 pieds… Après des mois à recevoir des communiqués chaque semaine, plus rien ; elle a été discrètement reportée de 2009 à la Saint Glinglin faute de concurrents et d’acheteurs potentiels des bateaux.

Vendée-New York, Vendée-Saint Petersbourg et Vendée Arctique (Tour de l’Islande), annoncées à la volée, au détour d’une conférence de presse ou sur un ponton sablais. Elles sont à l’étude paraît-il. Une des trois solutions – plutôt la dernière – serait envisageable pour 2010. A suivre…

Brest Ultime Challenge : un tour du monde en solo en multicoque en 2011… Aura-t-elle lieu ? A partir de combien de maxi-multicoques pourra-t-on vraiment parler de course ?

 

Les effets d’annonces ne sont pas toujours suivis dans la réalité…

Des décisions surprenantes !

Par

Les décisions rendues lundi soir par le jury international (à lire ici) me surprennent énormément.

 

Concernant Vincent Riou :

Bien sûr, il y a un préjudice, et bien sûr il mérite réparation. C’est une véritable injustice pour Vincent Riou d’être privé de la fin de course. Mais j’avoue rester très perplexe par la décision rendue. Malgré toute l’admiration que j’ai pour l’acte réalisé par Vincent pour sauver Jean Le Cam, je ne comprends pas bien la logique qui veut qu’on lui attribue à l’arrivée la place qu’il occupait au moment du sauvetage et de son avarie de gréement.

 

Car si on pousse ce raisonnement qui ne prend donc pas en compte la distance restant à parcourir ni la position de ses concurrents, on peut donc imaginer que si Jean était en tête au moment de chavirer et Vincent le premier arrivé sur zone, peu importe avec 5 minutes d’avance sur d’autres coureurs, il aurait été classé vainqueur ex-æquo !!! c’est aberrant, non ?

 

Et qu’en est-il des 7000 milles restant à parcourir ? Soit plus d’un quart du parcours ? Oubliés, tout simplement…

Donc, une nouvelle fois, si on pousse le raisonnement jusqu’à l’absurde, si Jean avait chaviré trois jours après le départ, Vincent serait donc classé 1er, 3e ou 15e (en fonction de sa place du moment) sans avoir effectuer le tour du monde ???

J’avoue ne pas comprendre que ces deux points essentiels (distance et concurrence) ne soient pas pris en compte.

 

Et je suis tout aussi effaré de la décision prise concernant Armel Le Cléac’h.

 

Pour le sauvetage et l’assistance auprès de Yann Eliès, Marc Guillemot est crédité de 82 heures de bonification, soit deux heures de plus que l’estimation de routage réalisée par Météo France pour évaluer le temps perdu. J’applaudis des deux mains.

Mais alors pourquoi l’estimation de Météo France de 22 heures perdues par Armel est diminuée de moitié, sous prétexte, selon la décision du jury, que « pour tenir compte des aléas de navigation sur une distance aussi longue, l’estimation est diminuée de 50% et donc ramenée à 11 heures. »

 

La distance est pourtant beaucoup moins longue que celle de Guillemot !

Moi toujours pas comprendre.

 

Si quelqu’un peut m’expliquer, je suis preneur…

 

MAJ le 13/01 : Bernard Bonneau, le président du Jury, est passé aujourd’hui au PC Course du Vendée Globe et nous avons eu une longue discussion intéressante sur les décisions du jury.

Il en ressort que, même si ce n’est pas écrit noir sur blanc, le jury a tenu compte de nombreux autres paramètres. Et la décision n’aurait pas été la même si c’était arrivé deux jours après le départ. En revanche, cela ne l’aurait pas dérangé de déclarer deux vainqueurs si Vincent était en tête à ce moment-là ! Cette décision est une première dans l’histoire de la course au large et, forcément, elle fait débat car il n’y a pas de solution parfaite. Le souci du jury était avant tout que personne ne soit lésé, ni Vincent, ni ceux encore en course. Ils ont cherché un consensus en toute objectivité. Pour le coup, il faut reconnaître qu’aucun coureur n’a réclamé contre ces décisions qui satisfont tous les marins qui se sont exprimés sur le sujet. Dont acte…

Finalement, le principal point de cette histoire qu’il ne faut pas oublier est que ce pauvre Vincent ne méritait vraiment pas de finir son Vendée Globe à Ushuaia. Il est décidément poursuivi par la malchance. Après son démâtage sur la Barcelona, le requin pèlerin dans la Transat anglaise, la blessure au pied dans l’Indien, ses efforts, son talent, sa ténacité et son parcours tout en prudence ne sont  décidément pas récompensés. 

 

MAJ le 14/01 : Je me suis permis de changer mon premier titre après ma longue discussion avec Bernard Bonneau et de transformer l’adjectif "aberrantes" par "surprenantes" plus conforme désormais à mon sentiment concernant les décisions rendues par le jury…

Golding s’en prend aux architectes

Par

 Dans une interview accordée aujourd’hui au journal britannique Sunday Times (lire ici), Mike Golding met en cause les architectes pour les avaries de quille.

 

« Les ingénieurs et architectes devront répondre à de nombreuses questions » dit-il.

Il s’agace notamment de l’accident survenu à Dominique Wavre, qui possède la même quille que Golding : « Dominique et moi avions tous les deux précisé qu’on voulait une quille qui finisse le Vendée Globe. Nous leur avons dit “ne prenez aucun risque, ne minimisez rien, faites-les tenir longtemps“, et ça a échoué et personne n’en prend la responsabilité. J’étais furieux pour l’avarie de quille de Dominique ! »

 

Golding a-t-il raison de polémiquer sur les quilles ?

Pas sûr, vu qu’il n’y a eu qu’un abandon à cause de la quille, celui de Wavre. Le Cam a heurté un ofni qui a arraché le bulbe. Rien à voir donc.

Cela dit, on peut comprendre l’aigreur de Golding concernant les avaries de quille. Depuis le dernier Vendée Globe, il a rencontré avec ses quilles des problèmes à répétition. Il en a perdu une en carbone à 50 milles de l’arrivée en 2005. A connu des problèmes de fissures sur une quille acier l’hiver dernier. Ce qui l’a obligé à renoncer à la Transat anglaise pour faire fabriquer une nouvelle quille carbone. Cette fois-ci, il a démâté, mais a constaté quelques fissures autour de son puits de quille avant son démâtage.