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Monthly Archives: juin 2011

Seconds rôles

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Depuis jeudi, nous connaissons l’identité du 8e challenger officiel pour la prochaine Coupe de l’America : Green Comm Racing.

 

 

Dans cette info à la hune sur les challengers publiée le 17 juin, nous émettions l’hypothèse d’un syndicat espagnol ou italien. Il s’agit finalement d’un défi espagnol dirigé par des Italiens… :-) )

 

Ancien Finniste, médaillé d’argent aux JO de Sydney en 2000, Luca Devoti occupait déjà le rôle de team manager du syndicat italien +39 Challenge lors de la 32e Coupe de l’America, en 2007 à Valence. Avec un budget annoncé de 30 millions d’euros, l’équipe italienne s’était classée 9e sur 11 challengers, juste derrière Areva Challenge.

 

Déjà à l’époque, Luca Devoti s’était appuyé sur un contingent de régatiers olympiques, et notamment d’anciens Finnistes, dont Iain Percy, celui-là même qui l’avait battu à Sydney en décrochant l’or olympique. De nouveau bombardé directeur sportif, Luca Devoti applique la même méthode. Parmi ses recrues probables, on compte Ed Wright, vainqueur de la Finn Gold Cup 2010, Zach Railey, médaillé d’argent à Qingdao aux JO 2008 et le jeune Français Jonathan Lobert.

 


Découvrez Luca Devoti à travers cette vidéo à la hune réalisée par François Déliac où Luca, dans un très bon français, nous présente le D-One qu’il a dessiné. © photo : D.R.

 

Ce nouveau défi espagnol n’a donc rien à voir avec l’ancien Desafio Espanol 2007 qui s’était classé 4e de la Louis Vuitton Cup et avait fait trembler Team New Zealand en remportant deux matchs lors des demi-finales.

 

Team New Zealand et Artemis, les deux plus sérieux challengers de la prochaine édition, peuvent dormir tranquille. Pas de budget annoncé. Pas de sponsor principal. Pas de grands noms de la Coupe de l’America ou du multicoque. En l’état, Green Comm Racing ne devrait pas leur faire trop d’ombre. Mais qu’importe !

 

Pour certains, participer suppose d’avoir les moyens de gagner. Mascalzone a abandonné pour cette raison. Les trois projets français ne veulent pas se contenter de participer. C’est louable. Mais lorsqu’on vise la victoire sur la 35e Coupe de l’America, vaut-il mieux participer à la 34e avec un petit budget pour apprendre ? Ou bien renoncer pour tenter de réunir au plus vite le budget pour l’édition suivante ?

 

De mon point de vue, il vaut mieux participer. Je prendrais comme exemple la suprématie actuelle en Formule 1 de l’écurie Red Bull. Serait-elle aujourd’hui championne du monde en titre si, auparavant, elle n’avait pas joué les seconds rôles en fond de grille il y a quelques saisons ? Aurait-elle pu être championne du monde dès sa première saison, en débarquant sur un circuit où des grosses écuries sont déjà bien rodées ? Je ne pense pas.

 

Et il me semble que c’est pareil pour la Coupe de l’America. Imaginer débarquer en 2016 ou 2017 avec un nouveau projet et prétendre gagner serait assez utopique, à moins de débourser 200 millions d’euros pour s’offrir la dream team avec tous les meilleurs architectes, constructeurs et marins de la planète – comme l’avait parfaitement réalisé Alinghi en 2003. Dans les autres cas, mieux vaut participer à la 34e à San Francisco, même avec un budget moindre. Il y a tant à apprendre d’une première expérience… Et aucune honte à jouer les seconds rôles !
 

Jolis couples !

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C’est la saison des amours, des mariages mais aussi des annonces de choix de coéquipier en vue de la Transat Jacques Vabre en octobre prochain.

 

Chaque semaine ou presque depuis un mois, un skipper Imoca annonce avec qui il compte disputer la prochaine transat en double. Le choix est important. Il en va de la réussite de la course évidemment. Mais aussi de la vie à bord pendant plus de deux semaines de mer. Ce n’est donc pas un choix anodin.

 

Il y a d’abord les couples fidèles, en mer comme à terre. Dominique Wavre et Michèle Paret vont disputer leur troisième Transat Jacques Vabre ensemble sous les couleurs de Mirabaud.

 

Il y a ensuite les associations marketing comme Marc Thiercelin qui embarque sur DCNS l’ex-skieur ex-pilote de rallye Luc Alphand.

 

Puis il y a toutes celles qui mélangent à la fois complémentarité, affinité et compétences. Avec toujours en plus, une petite particularité supplémentaire qui lie les deux futurs équipiers.

 

Ainsi, Marc Guillemot, vainqueur en titre sur Safran avec Charles Caudrelier, ne pouvait repartir une troisième fois avec Charles puisqu’il disputera la Volvo Ocean Race sur Groupama 4. Du coup, Marco s’est tourné vers Yann Eliès. Nul besoin de rappeler l’histoire qui noue les deux hommes depuis le dernier Vendée Globe où Marco avait soutenu psychologiquement Yann grièvement blessé au large de l’Australie.

 

Bernard Stamm, de son côté, a un petit faible pour les Champions du Monde de 470 ! Après Tanguy Cariou (avec qui il a fini 3e en 2007), le Suisse-Bigouden étrennera son tout nouveau plan Kouyoumdjian Cheminées Poujoulat avec Jean-François Cuzon (équipier de Sébastien Josse en 2009, abandon sur casse au nord des Açores).

 

A noter que Cariou et Cuzon, outre qu’ils ont tous les deux été Champions du Monde de 470 (séparément) ont également en commun d’avoir disputé la Coupe de l’America 2007 sur Areva Challenge. Le premier à la tactique, le second au poste de navigateur. Le tout au côté du barreur Sébastien Col qui disputera lui aussi une deuxième Transat Jacques Vabre. Après 2007 avec Kito de Pavant (6e) il secondera cette fois-ci l’une des figures montantes de la voile française, François Gabart, sur son tout nouveau plan Verdier / VPLP baptisé Macif.

 

 

Kito de Pavant, quant à lui, s’est attaché les services de Yann Régniau. Inconnu du grand public, c’est lui qui a dessiné les voiles de Groupe Bel. Designer chez North Sails à Vannes, Régniau est également un équipier recherché qui a régaté sur monocoques et trimarans 60 pieds et a participé de nombreuses fois au Tour de France à la Voile.

 

 Kito de Pavant (à gauche) et Yann Régniau. © photo : Stéphanie Gaspari / Groupe Bel

 

Lui aussi dessinateur de voile, Hugues Destremau viendra épauler sur PRB Vincent Riou, seul vainqueur du Vendée Globe encore en activité à la classe Imoca. 3e en 2005 avec Desjoyeaux (en trimaran Orma) Destremau officie à la voilerie Incidences de Brest.

 

Hugues Destremau (à gauche) et Vincent Riou. © photo : Vincent Riou 

 

Double vainqueur de l’épreuve avec Nicolas Abiven (2003) et Loïck Peyron (2005), Jean-Pierre Dick va tenter la passe de trois en trois participations avec un troisième skipper différent. Cette fois, Jipé sera accompagné sur Virbac-Paprec 3 par Jérémie Beyou (4e avec Desjoyeaux en 2009) qui n’a pas retrouvé de sponsor pour le Vendée Globe depuis le désistement de Delta Dore.

 

Jean-Pierre Dick (à gauche) et Jérémie Beyou. © photo : Virbac Paprec Sailing Team

Enfin, reste la famille des Figaristes qui, bien que longtemps adversaires, aiment souvent régater ensemble.

 

Armel Le Cléac’h, qui vient d’hériter de l’ex-Foncia de Desjoyeaux, rebaptisé Banque Populaire, a fait appel à Christopher Pratt qui a fait ses armes en 60 pieds sur DCNS (abandon sur la dernière Jacques Vabre avec Thiercelin et 8e de la Route du Rhum). Quant à Arnaud Boissières, vendéeglobliste en 2008, il prendra le départ sur Akena Vérandas avec Gérald Véniard à ses côtés, le seul bizuth en Imoca avec Luc Alphand…

 

 Arnaud Boissières (à gauche) et Gérald Véniard. © photo : Bernard Gergaud

 

Trois ou quatre autres concurrents sont attendus entre Le Havre et Puerto Limon au Costa Rica. Alex Thomson (Hugo Boss) pourrait faire équipe avec Gildas Morvan, récent vainqueur de la Generali Solo. Ils vont se tester sur la Giraglia.

 

L’Espagnol Javier Sanso devrait prendre possession cet été de son nouveau plan Owen Clarke construit en Nouvelle-Zélande et baptisé Acciona.

 

Enfin, Mike Golding, toujours à la recherche d’un sponsor et Brad Van Liew, le vainqueur de la Velux 5 Oceans, ont également manifesté leur souhait de participer.

 

La surprise chinoise

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Et de 7 !

 

Une septième équipe, Team Sanya, vient de s’inscrire à la prochaine Volvo Ocean Race. On ne peut que s’en réjouir. D’autant qu’avec le Néo-Zélandais Mike Sanderson aux commandes, l’équipage à grande majorité anglo-saxon risque d’être compétitif.

 

Vainqueur de l’édition 2005-06 sur ABN Amro One, Sanderson n’a pas le temps de faire construire un nouveau VO70. Il va donc jeter son dévolu sur un voilier de dernière génération. La logique voulait de choisir Groupama 70, l’ex-Ericsson 4 vainqueur de la dernière édition. Mais le prix semble trop élevé pour le Team Sanya. C’est plus vraisemblablement sur l’ex-Telefonica Blue (3e en 2008-09) ou bien sur l’ex-Puma (2e en 2008-09) que cette équipe aux couleurs chinoises régatera.

 

Pour info, Sanya est le nom de la ville sur l’île province d’Hainan, située à l’ouest de Hong Kong. Cette ville accueillera l’arrivée de la 3e étape en provenance d’Abu Dhabi et le départ de la 4e vers Auckland. Escale prévue du 4 au 19 février 2012.

 


D’après le communiqué de presse de la Volvo Ocean Race, Sanya est réputé comme le « Hawaii de l’Orient » ! © photo : Volvo Ocean Race
 

Imoca à part

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Où va l’Imoca ?

 

En quelques jours, on apprend que :
- faute de concurrents (4 engagés contre 10 requis) le tour de l’Europe qui devait s’élancer le 2 juillet est reporté d’un an à mai 2012
- que la Transat anglaise (juin 2012) continue de mourir à petit feu, reportée aux calendes grecques pour faire place au tour de l’Europe.
- et que le tour du monde en solitaire avec escales – qui n’est plus au calendrier Imoca depuis trois ans – abandonne doucement les 60 pieds monocoques pour se tourner vers les monotypes de 52 pieds SolOceans…

 

Si l’on ajoute à ce tableau
- le coût de construction qui a doublé en dix ans, passant de 1,7 à 3,5 millions d’euros environ.
- et une Barcelona World Race dont le succès quantitatif (14 au départ) n’a tenu cette année qu’à la législation espagnole en matière de défiscalisation, mais dont la loi pourrait être abrogé d’ici peu…
On peut se poser des questions sur l’avenir de la classe.

 

Les plus critiques disent même que l’Imoca répète les mêmes erreurs que feu la classe Orma des multicoques de 60 pieds qui, après avoir vécu une période prospère au début des années 2000, a sombré rapidement après la terrible Route du Rhum 2002.

 

Un bémol à cette critique. L’Imoca dispose avec le Vendée Globe de la course la plus exceptionnelle du paysage nautique français.
A savoir :
- l’épreuve la plus populaire qui, au départ comme à l’arrivée, attire les foules bien au-delà des simples passionnés de voile.
- les plus importantes retombées médiatiques en France par le nombre de médias
- qui plus est étalées sur trois à quatre mois d’hiver

 

Bilan : aujourd’hui, le Vendée Globe sauve l’Imoca de vivre la même fin que l’Orma.

 

Oui, mais qu’en sera-t-il dans quelques années ?

 

Qui aurait imaginé dans les années 90 que la Transat anglaise, la mythique Ostar doublement remportée par Tabarly, disparaîtrait lentement vingt ans plus tard ?

 

Qui aurait imaginé après l’incroyable duel Auguin / Gautier sur le BOC Challenge 90 que cette course planétaire s’écarterait doucement des 60 pieds monocoques pour se tourner vers des monotypes de 16 mètres ?

 

Qui sait si le Vendée Globe sera toujours aussi attrayant dans dix ans ?

 

Qui peut prédire l’avenir de cette course si la flotte du Vendée Globe connaissait le même pourcentage de casse que le Rhum 2002 (3 trimarans sur 18 à l’arrivée) ?

 

A ces questions, l’Imoca a tenté de répondre en prenant son destin en main depuis trois ans. Pour ne pas être “vendéeglo-dépendant“, l’Imoca a édité avec plusieurs saisons d’avance un calendrier fourni afin d’aider les skippers à offrir des retombées à leurs sponsors.

 

Le raté de l’Europa Race est certainement dû à la proximité entre l’arrivée de la Barcelona WR et le départ du tour de l’Europe. A peine trois mois. Trop court pour remettre les bateaux en état. Mais ce report soulève aussi un autre problème de gouvernance de l’Imoca. Les coureurs concoctent eux-mêmes un calendrier qu’ils boudent ensuite ! Il faudrait, pour éviter ce genre de couac, que les coureurs s’engagent à participer aux courses pour lesquelles il votent favorablement.

 

L’Imoca est une classe aujourd’hui bien portante qui doit apprendre des erreurs des autres – et des siennes – pour continuer d’occuper une place de choix dans le monde de la course au large. Après l’euphorie du Vendée Globe 2008 – 20 nouveaux bateaux construits – l’arrivée d’au moins sept nouvelles unités entre 2009 et 2012 prouvent que la classe continue d’attirer autant skippers et partenaires. Gare à bien anticiper la météo pour rester encore longtemps dans des vents portants…
 

Loïck Peyron !

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Non, ce n’est pas un scoop (enfin, c’est vous qui voyez !) mais la réponse à la question : « et si j’étais à la place de Banque Populaire, qui choisirais-je pour skipper le Maxi BP V ? »

 

Les yeux fermés, je réponds Loïck Peyron…

 

Avant même l’éviction officielle de Pascal Bidégorry, les rumeurs annonçaient Michel Desjoyeaux à la barre du plus grand trimaran du monde. Certes, Mich présente toutes les qualités  requises pour mener à bien une tentative de record sur le Trophée Jules Verne. D’autant plus que son calendrier MOD 70 pourrait lui autoriser une escapade de 45 jours ou moins cet hiver.

 

Mais depuis que Banque Populaire a revendu Foncia, j’imagine mal le patron de Foncia autoriser son skipper maison à aller faire une pige pour son ancien actionnaire…

 

Alors, si ce n’est pas Mich’ ?

 

Oh, il reste pas mal de marins de qualité capables de skipper un tel bateau. Je pense aux expérimentés Lionel Lemonchois, Jean Le Cam ou Fred Le Peutrec.

 

Oui, mais ils n’ont pas le rayonnement médiatique de Loïck Peyron. Et en plus de ces immenses qualités de marin (qu’il a encore démontrées sur la Barcelona), son charisme hors norme qui fédérera beaucoup d’équipiers autour de lui, Loïck Peyron est le meilleur communicant que la voile connaisse. Et ça, pour Banque Populaire, forcément ça doit compter un peu. Car dans son casting depuis 20 ans, la banque de la voile a un peu omis cette qualité dans le choix de ses skippers successifs : Francis Joyon, Lalou Roucayrol et Pascal Bidégorry. Il est temps de redresser la barre…

 

Et la Coupe de l’America me direz-vous ?

 

Justement. Les frères Peyron n’arrivent pas à trouver le budget. Et Bruno a demandé depuis plusieurs semaines à ACEA, l’organisateur de la 34e, de pouvoir participer à la prochaine Coupe sans passer par le circuit des AC45 (les AC World Series). Donc, qu’Energy Team réussisse ou pas à mettre sur pied son projet, rien n’empêche Loïck d’aller faire une nouvelle boucle autour du globe. D’autant qu’elle sera moitié moins longue que la dernière victorieuse avec Jean-Pierre Dick !

 

Alors ! Loïck Peyron à la barre de Banque Populaire V sur le Trophée Jules Verne l’hiver prochain ? Avouez que ça aurait de la gueule… Réponse officielle demain mardi.

 

 

 

A vous de twitter maintenant… :-) )
 

Coupe sombre

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Que se passe-t-il sur la Coupe de l’America ?

 

Malscalzone Latino qui jette l’éponge.
Un candidat challenger anonyme refusé par le Golden Gate Yacht Club.
Seulement quatre challengers véritablement inscrits.
Des règles modifiées pour tenter d’arrondir les angles.
Grant Dalton qui demande des explications sur le nouveau challenger of record…

 

Il y a du grésillement sur les ondes du vieux pichet d’argent.

 

Résumé des épisodes précédents pour ceux qui s’intéressent de loin à la vieille dame.

 

Le 31 mars, 14 challengers potentiels s’étaient pré-inscrits en versant 25 000 $.
Depuis, Mascalzone Latino a jeté l’éponge (lire le post ci-dessous) et un autre challenger a tout simplement été refusé par le Golden Gate Yacht Club, sans préciser pourquoi ni de qui il s’agit. Il n’en reste donc plus que douze.

 

ACEA et ACRM (America’s Cup Event Authority et Race Management), les deux entités organisatrices de la 34e édition, ont longtemps tardé à annoncer le programme des ACWS (World Series). Ce qui ne facilite pas le travail de recherche d’un sponsor lorsque vous ne pouvez pas lui dire le programme à venir ! Certains sponsors potentiels ont même demandé à l’une des trois équipes françaises : « Etes-vous sûr que la Coupe de l’america aura bien lieu ? »

 

Résultat : des six manches prévues en 2011, il n’y en reste plus que trois. Et pas des plus glamours pour les futurs challengers lorsqu’il faut essayer de vendre un programme commercial à son futur sponsor. Cascais au Portugal, Plymouth en Angleterre et San Diego aux Etats-Unis. Soit trois pays où il n’y a pas de challenger! Cherchez l’erreur… Difficile de mettre plus de bâtons dans les roues des candidats à la Coupe.

 

En France, Marseille s’est porté candidat pour accueillir une étape du World Series. Mais l’organisation lui a réclamé 6 millions d’euros pour ça ! Impossible à notre époque pour la communauté phocéenne de débourser une telle somme. C’est probablement ce qu’avait payé Marseille en 2004 pour accueillir le premier Louis Vuitton Act. Mais c’était en 2004 justement… Bien loin de la crise actuelle ! Pourtant, une épreuve en France, lorsqu’il y a trois challengers déclarés dans le pays, ça se justifie amplement. Un tel exemple montre que l’organisateur ne semblait pas faire un maximum d’efforts pour soutenir les challengers.

 

Depuis, ACEA a dû revoir un peu ses prétentions à la baisse. Lorsque le 30 avril, seulement quatre challengers ont – d’après nos informations, puisque ACEA n’a toujours rien communiqué un mois après la date ! – payé les 200 000 $ de caution (Performance Bond), il a bien fallu modifier les règles. Sinon, tous les autres étaient déjà hors jeu ! Artemis, Team New Zealand, China Team et Venezia Challenge pourraient être les quatre challengers ayant acquitté leur inscription.

 

Un mois plus tard, suite à un challengers’ meeting le 30 mai, ACEA annonçait dans un communiqué que le Performance Bond était supprimé, remplacé par un droit d’entrée de 100 000 $. La seule manière de réintégrer 8 challengers indélicats qui n’arrivent pas à boucler leur budget.

 

Parallèlement, pour aider les retardataires, les AC72, qui devaient régater à partir d’avril 2012 sont repoussés à 2013. Les AC45 assureront donc tous les World Series 2011 et 2012. Et la mise à l’eau des premiers AC72 est repoussée de sept mois, du 1er janvier au 1er juillet 2012.

 

Bizarrement, ACEA qui tente d’assouplir les règles, met quand même un couteau en plastique sous la gorge des challengers en leur demandant de verser 50% du prix d’un AC45 (800 000 à 1 000 000 €) d’ici le 10 juin s’ils veulent faire partie du grand barnum de l’America. Allez comprendre !

 

Dernier grincement de dents, celui de Grant Dalton. Je vous ai déjà raconté comment Team New Zealand avait raté le coche pour être le premier challenger inscrit dès le 1er novembre. Mais le chèque d’Artemis avait été encaissé plus vite que leur virement bancaire. Cette semaine, suite au retrait de Mascalzone Latino, Dalton demande des explications sur l’attribution du statut de challenger of record à Artemis qui, tout le monde le sait, est copain comme cochon avec Oracle. Et donc ne remplira pas plus un vrai rôle de challenger que Mascalzone avant lui… Pas sûr que le Golden Gate Yacht Club lui réponde très vite à ce sujet !