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Monthly Archives: octobre 2012

La classe à l’italienne

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Et voilà le quatrième AC72 qui vient de toucher l’eau vendredi 26 octobre à Auckland.

 

Sistership de celui de Team New Zealand, le premier catamaran de 22 mètres de l’équipe italienne de Luna Rossa se distingue par sa déco originale façon miroir.

 

© photo : Carlo Borlenghi / Luna Rossa.

 

Depuis sa première participation à la Louis Vuitton Cup en 1999, Luna Rossa s’est toujours présenté avec des Class America des plus joliment décorés. On en attendait pas moins d’une équipe financée et dirigée lors de ses quatre campagnes par la célèbre marque italienne Prada et son richissime patron Patrizio Bertelli.

 

Mais le compte n’y est toujours pas !

 

Cela ne fait toujours que trois challengers avec Artemis et Team New Zealand. Même pas de quoi organiser des demi-finales pour la Louis Vuitton Cup ! A moins que les organisateurs décident de laisser les trois challengers régater avec leurs deux AC72 ?

 

De son côté, Team Korea, le quatrième challenger officiellement inscrit, espère des réponses positives dans les prochaines semaines de partenaires qui lui permettraient de construire un seul AC72. Mais rien n’est moins sûr…

 

En attendant, vivement les premières images sur l’eau de ce magnifique catamaran particulièrement photogénique.

 

Imoca : monotypie ou pas ?

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A l’heure où les regards se tournent vers Les Sables d’Olonne pour le départ du prochain Vendée Globe, il me semble tout à fait propice d’évoquer à nouveau le grand débat qui a animé la classe Imoca l’hiver dernier, et qui ne manquera pas de l’animer encore après l’arrivée de ce 7e Vendée Globe. Pourquoi maintenant ? Parce que c’est, je pense, quand les projecteurs sont tournés vers une classe qu’il faut en profiter pour mener le débat et interroger un maximum de personnes concernées.

 

Alors ? Pour ou contre le passage de l’Imoca à la monotypie ?

 

Dans notre numéro de février dernier, nous avions interrogé vingt professionnels (coureurs, architectes, constructeurs, directeur de course et sponsor). Onze s’étaient déclarés contre et sept pour le passage à la monotypie – deux ne s’étaient pas prononcés.

 

Sur notre site Internet, nous avions également effectué un sondage auprès de vous, internautes. Résultat : 67,4% de NON et 32,6% de OUI.

 

Personnellement, je pense que ce serait une erreur.

 

En relisant, cet article de février, on s’aperçoit que les partisans de la monotypie avancent deux arguments majeurs. D’abord, pour raison économique. Et ensuite pour l’égalité sportive.

 

Pour la seconde raison, il n’y a rien à dire. La monotypie est la meilleure solution existante pour assurer une véritable équité sportive. Il suffit de voir à quel point les courses en Figaro sont disputées. Ou bien le formidable suspense qu’a procuré le premier European Tour des MOD 70. On est tous d’accord là-dessus.

 

Mais pour la première raison, l’exemple des MOD 70, justement, prouve que la monotypie ne réduit pas les coûts. L’économie sur le coût de construction est rapidement effacée par les dépenses liées au contrôle de la monotypie. Et ce n’est pas la monotypie qui empêchera une équipe de dépenser plus si elle le souhaite. Soit dans les salaires des équipiers et techniciens, soit dans les jours d’entraînement. Ou autres…

 

A l’inverse, il me semble que le passage à la monotypie entraînerait deux grands changements.

 

D’abord la fin de l’innovation et de l’évolution dans l’architecture navale. Quelle classe resterait-il pour faire évoluer nos bateaux ? Les Minis 6.50 ? C’est un peu court… Les Grand Prix de Formule 1 et la Coupe de l’America, fleurons de leurs disciplines respectives, se disputent sur des prototypes.

 

Mais le plus grave selon moi serait que le passage à la monotypie nivellerait les budgets vers le haut. Ce serait la fin, faute d’un budget suffisamment conséquent, de tous ces concurrents aventuriers qui ont autant marqué le Vendée Globe que les champions aux coques bardées de sponsors.

 

Rien que cette année, Louis Burton, Bertrand de Broc, Zbigniew Gutkowski, Samantha Davies, Tanguy de Lamotte et Alessandro di Benedetto ne seraient certainement jamais partis. Comment pourrait-on se passer de ces marins qui écrivent eux aussi les plus belles pages de l’histoire du Vendée Globe ? Adieu Norbert Sedlacek, le conducteur de tram viennois. Bye-bye Bruce Schwab qui jouait de la guitare électrique dans le Grand Sud ! Fini les hurluberlus comme Fedor Konyoukhov et les doux rêveurs comme Raphaël Dinelli. Il n’y aurait plus que des sportifs professionnels. Ça va paraître long un Vendée Globe qu’avec des athlètes de haut niveau, un brin formatés et tous pros de la com’…

 

Que dire de Jean Le Cam et Jérémie Beyou ? Aurait-il trouvé un sponsor et un bateau disponible à dix mois du départ ? Je ne crois pas. Parce qu’il n’y aurait pas eu de bateau encore dispo. Et s’il en restait un ou deux, leurs prix de location ou d’achat auraient probablement été bien supérieurs à ceux des deux bateaux qu’ils ont trouvés. Maître Coq et Synerciel aurait-il sponsorisé ces deux grands marins s’il avait fallu aligner 500 000 € de plus sur la table ? On ne manquera pas de leur demander aux Sables d’Olonne pour alimenter le débat…

 

Pour réduire les coûts, il y a certainement des mesures intermédiaires à prendre entre une classe tout open et la monotypie. On sait que les talons d’Achille de tous les bateaux – et en particulier des Imoca – sont les quilles et les mâts. Commençons par là ! Avec des mâts et des quilles monotypes, cela réduirait les dépenses sur la recherche. Cela réduirait les coûts de fabrication. Cela réduirait certainement les avaries, et donc les frais supplémentaires lorsqu’il faut rapporter un bateau par cargo depuis Ushuaïa ou ailleurs. Et si les bateaux cassent moins, cela réduirait peut-être – je ne m’avance pas trop sur ce dernier point – les polices d’assurance. Je pense que Groupe Bel ou DCNS aurait apprécié en 2008 que leur skipper respectif puisse repartir trois jours plus tard avec un nouveau mât – puisqu’il y en aurait toujours quelques-uns d’avance – plutôt que de voir leur investissement tomber à l’eau après seulement 24 ou 48 heures de course !

 

Pour conclure, je laisse le mot de la fin à Michel Desjoyeaux dans l’article de Voiles et Voiliers de février : « Il ne faut pas scier la branche sur laquelle ces gens-là sont assis. C’est une attitude de pyromane qui se veut pompier ! »

 

La balle est maintenant entre les mains de la SAEM Vendée. Parce qu’au final, ce sont eux qui décident quels bateaux peuvent disputer le Vendée Globe. Et on sait que les Imoca sont d’abord conçus pour cette course unique au monde…

 

Ça devait bien arriver !

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Depuis mercredi matin, les photos et vidéos du chavirage de l’AC72 USA 17 d’Oracle tournent en boucle sur Internet.

 

Le premier chavirage d’un AC72 ! Ça se regarde pour essayer de comprendre, et apprendre.

 

© photo : Guilain Grenier / Oracle Team USA

 

USA 17 a chaviré par 25 nœuds de vent en plantant les étraves après une abattée (à voir ici sur le site de Ouest France). Rien de très surprenant jusque-là puisqu’on sait que l’abattée est l’un des moments critiques pour ces machines, qu’elles mesurent 45 ou 72 pieds. L’aile provoque un surcroît de puissance et une accélération violente.

 

Mais ce qui est plus étonnant est finalement la demie lenteur avec laquelle les étraves s’enfoncent avant de stopper net le catamaran. Il se passe près de 10 secondes entre le moment où les étraves plongent dans l’eau et le moment où le catamaran est planté jusqu’au mât, et donc irrécupérable. Dix secondes, c’est assez long. Et pendant ces dix secondes, l’équipage n’a semble-t-il pas pu (ou su) rattraper la situation.

 

Autre enseignement de cette deuxième vidéo (visible ici sur notre site), la difficulté à redresser une telle machine. Ce n’est pas un cata de plage ni même un AC45. Tandis que l’équipe tente de basculer le catamaran sur le côté, l’aile finit par céder et le cata se retourne complètement. Du coup, ils ont fini par le remorquer à l’envers jusqu’au Pier 80 de San Francisco où Oracle Team USA est basé.

 

Tel un sous-marin, USA 17 entre à l’envers dans le port de San Francisco. © photo : Guilain Grenier / Oracle Team USA

 

C’est un sacré coup dur – et un coup d’arrêt – pour l’équipe américaine qui n’avait navigué que huit jours sur sa nouvelle machine. Heureusement, cela tombe sur l’équipe la plus fortunée qui a les moyens humains et financiers de surmonter une telle avarie. Nul doute que Team New Zealand, Artemis et Luna Rossa, les trois challengers, vont étudier ce chavirage pour éviter de le vivre à leur tour.

 

Humour anglais ?

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Pas vraiment a priori.

 

La justice anglaise aurait lancé un mandat d’arrêt contre Marc Guillemot qui ne se serait pas présenté mardi dernier devant le tribunal de Southampton. Il y était convoqué pour avoir enfreint la réglementation du rail de séparation de trafic dans le détroit du Pas-de-Calais. Pourquoi ? Pour l’avoir emprunté à contre sens en juin lors de sa tentative de record autour des îles britanniques. Pas de quoi fouetter un chat !

D’autant que, d’après le site ouestfrance.fr, Marc Guillemot, en préparation du Vendée Globe, s’était fait représenter par son avocat mardi lors de l’audience.

 

Alors pourquoi un tel acharnement contre Marc Guillemot ?

 

Le Maritime and Coastguard Agency, qui gère le trafic dans le détroit du Pas-de-Calais ne plaisante visiblement pas. Selon Elaine Bunting, jounaliste anglaise de Yachting World qui vient de révéler l’affaire, Antoine Koch avait écopé en 2006 d’une amende de 15 000 £ (environ 18 000 €) pour avoir commis la même infraction. Et Grant Dalton de 12 000 £ (15 000 €) en 2000 avec le maxi-cata Club Med également pour avoir remonté le rail de cargo à l’envers.

 

Marc Guillemot n’est donc pas le premier marin à avoir commis cette infraction. Il faut dire que le détroit du Pas-de-Calais, particulièrement étroit et très fréquenté, n’est pas vraiment adapté à la navigation à voile. Et que les gens du Maritime and Coastguard Agency oublie un peu vite que naviguer à la voile entraîne certaines contraintes qui ne permettent pas toujours de respecter stricto sensu les réglementations maritimes.

 

Si les autorités anglaises voulaient déstabiliser Marc Guillemot à un mois du départ du Vendée Globe, elles ne s’y prendraient pas mieux…