Décidément, Bernard Stamm et le Vendée Globe, c’est une histoire compliquée. C’est déjà la quatrième (ou presque) participation de Bernard Stamm qui ne sera toujours pas classé sur le Vendée Globe. Reviendra-t-il une cinquième fois ?
En 2000, sans le sou et sur un bateau (plan Rolland) construit de ses mains mais préparé à la hâte sur la fin, il avait dû abandonner après 10 jours de course à cause de problèmes récurrents de pilote.
En 2004, le Suisse n’a pas pu prendre le départ. En juin de cette année-là, son 60 pieds monocoque a perdu sa quille sur la Transat Anglaise. Impossible d’en construire une autre à temps et de se requalifier avec. Il jette l’éponge avant même de partir.
En 2008, à cause de problèmes d’axes de safran sur son plan Farr (ex-Virbac Paprec), il tente de faire escale aux Kerguelen pour réparer. Mais à cause du vent très fort et de la difficulté de la manœuvre, son bateau s’échoue sur les rochers. Drossé à la côte, le 60 pieds est détruit. Les dégâts sont trop importants pour le réparer.
En 2012, c’est encore une histoire d’escale qui va lui coûter son Vendée Globe. En voulant mouiller dans l’archipel des îles Auckland (au sud de la Nouvelle-Zélande) pour réparer ses fixations d’hydrogénérateur, son tout nouveau plan Kouyoumdjian a dérapé. Pour ne pas revivre l’horreur de 2008, Bernard s’est résolu à accepter l’aide d’un navire scientifique russe et de s’y amarrer.
Mais toute aide extérieure est interdite sur le Vendée Globe. Article 3.2. Aucune assistance n’est autorisée. La décision du jury de disqualifier Bernard Stamm était malheureusement assez prévisible. Aussi déchirant soit-il pour le skipper.
Ce cas n’est d’ailleurs pas une première sur le Vendée Globe. En 1989, lors de la première édition, l’Américain Mike Plant, sur Duracell, avait tenté de mouiller à l’île Campbell, non loin de celle d’Auckland de Bernard. Son ancre avait chassé. Et comme les gens de l’île l’avait aidé pour sauver son bateau, Mike s’était auto-proclamé “disqualifié“ avant de repartir et de finir son Vendée Globe hors course.
Bonjour,
Vous écrivez “Bernard s’est résolu à accepter l’aide d’un navire scientifique russe et de s’y amarrer.” Pourriez-vous s’il-vous-plait préciser,
1/ en quoi consistait l’aide du navire, et
2/ sous quelle forme cette aide s’est matérialisée?
Enfin, où peut-on lire ce fameux article 3.2 ?
Merci par avance,
Cordialement,
JD
Bonsoir Jacques, voici vos réponses :
1) Accoster le navire
2) Un marin russe est monté à bord de Cheminées Poujoulat pour remonter l’ancre sans que Bernard Stamm ne s’en rende compte immédiatement
3) Vous pouvez télécharger l’Avis de Course à l’adresse suivante :
http://www.vendeeglobe.org/data/medias/00/49/4951.pdf
Voici l’extrait de l’article 3.2 qui est très clair sur le sujet.
3.2 Assistance extérieure et conditions d’accostage (modification de la règle 45 des RCV)
Pendant l’épreuve, un concurrent ne pourra avoir de contact matériel avec aucun autre navire ou aéronef. Il ne pourra être ravitaillé de quelque façon que ce soit.
Un concurrent pourra relâcher, au mouillage, ou sur un coffre par ses propres moyens mais ne devra recevoir aucune assistance extérieure, sauf l’assistance médicale strictement limitée aux termes de l’article 3.3 ci-dessous, ni accoster un quai ou un autre navire.
Les concurrents ne seront pas autorisés à aller à terre ni à débarquer au-delà de la limite de la plus grande marée haute.
En cas de non-respect de cet article, le concurrent sera disqualifié après instruction par le jury.
Loïc Le Bras
Je trouve votre analyse trop simpliste et manichéenne.
D’autres grands navigateurs ne pensent pas comme vous.
C’est le navire russe qui a accosté BS et pas l’inverse.
Le bateau a été selon moi plus un obstacle pour Bernard qu’une aide. En effet celui-ci se trouvait sous son vent, l’ancre dérape, la bateau russe devient alors un obstacle. BS le signale et les russes prennent l’initiative. Monter à bord du bateau et l’amarage de celui-ci.
Que ce serait-il passé si le bateau russe n’avait pas été là? BS aurait-il pu éviter l’échouage de son bateau.
Je le pense.
Donc pour moi ce n’était pas une assistance.
Quand bien même votre analyse tiendrait , combien de temps est il resté amarré au bateau russe ?
En reprenant à la lettre votre analyse, il eut convenu qu’ il touchasse le bateau russe , par la faute du bateau russe, et mouillasse dans l’instant plus loin
Je viens de lire un message de Marc Guillemot à ce propos.
http://poujoulat.bernard-stamm.com/fr/news/495/message-de-marc-guillemot.html
Deux choses que je souhaite rajouter:
- Bernard a failli perdre son nouveau bateau lors de la TJV il y a un an (je crois). Il l’a récupérer de justesse et à du faire des travaux conséquents pour s’aligner au départ. Pour le marin qu’il est avec tout ce qu’il a connu, la perte du bateau n’est pas juste une probabilité – c’est une réalité et un épouvantail présent à chaque instant. L’homme est meurtri
- La décision – qui s’appuie sur une application froide des lois (et nul n’est censé ignorer la loi comme on dit …) envoi un message très négatif (déjà souligné par Jean Le Cam). Il y en a un autre – il est a parié que la décision aurait été autre si il avait menti et dit “j’ai demandé au marin de descendre mais comme nous ne parlions pas le même langage, il a continuer à m’aider”. Il aurait donc mieux valu – pour Bernard – de mentir. Cela en devient ahurissant que l’application d’une loi favorise donc le mensonge et la non-entraide entre marins.
Tout ceci ne grandit pas le jury à mes yeux et il aurait été mieux inspiré pour lui de différer la décision jusqu’à ce que Bernard soit arrivé aux Sable et voir ensuite la meilleure décision à prendre (en écoutant aussi l’avis des autres marins …). Pour mémoire, lorsque Vincent Riou a du abandonner sur le précédent VG, il avait malgré tout été classé 3e. Cette décision, qui allait de pair avec l’esprit de la loi, avait été acceptée par tous – le jury avait été plus inspiré à l’époque.
Encore une fois, il y a la loi et “l’esprit de la loi”. Avons-nous perdu l’esprit ? Je le crains … et c’est (très) triste.
Christian
PS – j’ajoute une refusante pour le grand marin et Mr Sécurité du VG qui semblait soutenir la décision du jury. J’ai trouvé sa “froideur” et sa logique choquante.
Ben non sa logique est logique et l’affect n’a rien a voir là dedans
Je trouve qu’il est injuste de reprocher au jury d’avoir fait son travail, c’est à dire celui d’appliquer le réglement. Ne trouvez vous pas contradictoire de souhaiter qu’un jury ne respecte pas le règlement ?
Comme on peut le lire dans l’article 3.2 cité par Loïc Le Bras, la disqualification est systématique en cas d’infraction de cet article. Les éléments envoyés initialement par Bernard Stamm lui même ne laissent aucun doute sur l’existence de l’infraction.
S’il faut blâmer quelqu’un ce n’est pas le jury mais ce sont ceux qui ont rédigé cet article 3.2 de manière trop fermée si bien que le jury n’a pas la possibilité d’adapter la sanction en fonction des circonstances.
A mon avis la seule solution envisageable pour que le jury puisse revenir sur la DSQ serait d’amender l’avis de course avec effet rétroactif, ça supposerait l’accord de tous les skippers encore en course, et je ne sais pas si c’est techniquement possible.
Enfin j’ajoute que tout ceci ne serait pas arrivé si les fixations d’hydrogénérateurs de Stamm avaient été validées avant la course. Bernard Stamm a fait le choix stratégique de partir avec très peu de carburant et de se reposer sur les hydrogénérateurs pour sa production d’électricité, dans ce cas il aurait été logique de “blinder” la fiabilité des hydrogénérateurs. J’ai beaucoup de sympathie pour B. Stamm mais je trouve un peu trop “facile” de parler de malédiction alors que c’est la conséquence dans le cas d’un manque de préparation du bateau. C’est peut être cher payé mais dans une course de ce niveau ce sont ces petits détails qui font la différence.
Bonjour,
je pense qu’il ne faut pas se tromper de débat.
Les problème de STAMM sont uniquement dus au fait qu’il n’arrive pas à produire d’énergie à bord.
Avec 100 l de gasoil en plus ou un hydrogénérateur de secours, ou des panneaux solaires ou une pile à combustible, il n’aurait pas eu besoin de s’arrêter en NZ.
Il n’aurait pas eu de problème de mouillage, il n’aurait pas perdu sa place, il n’aurait pas risqué de disqualification, il ne se serait pas arrêté au Horn pour ravitailler.
Bref, avec des “si” on peut faire beaucoup de chose mais ça permet de se poser les bonnes questions:
en 2012, est-ce normal de ne pourvoir gérer son énergie sur des projets d’une telle ampleur? Si j’étais le patron de Poujoulat, je deviendrais fou!!
Grégoire